Cuando Madrid estuvo a punto de tener un puerto marítimo… en el Manzanares

El agua del Manzanares tiene que recorrer 92 kilómetros para llegar al Jarama y aumentar el caudal de este en su viaje hacia el Tajo. Aporta lo que puede. Comparados con los 500 m³ por segundo que mueve el Sena en París los, entre 15 y 20 m³/s del Manzanares, quedan más bien escasos.

Pero si algo en este mundo es gratis y libre, eso son los sueños. En la Historia de Madrid, de vez en cuando, alguien soñó que el ‘aprendiz de río’ de Quevedo podía ser navegable. Y se puso manos a la obra para intentarlo.

Y no era pequeño el intento, que posiblemente no hay río que haya servido de mofa y befa tanto como el Manzanares. Desde el escritor argentino Ventura de la Vega que decía que cuando llovía en Madrid el río “pedía a gritos un paraguas”, hasta Tirso de Molina que le dedicó unos versos bastante irónicos: “Como Alcalá y Salamanca tenéis, y no sois colegio, vacaciones en verano y curso sólo en invierno”.

Para el gran Cervantes el Manzanares sólo era un “río metafísico” y cuando a Lope de Vega le pidieron su opinión sobre un nuevo puente en el Manzanares, recomendó a la Villa de Madrid que “o se compre un río o se venda el puente”. Y así durante toda la Historia.

Primer intento

Parecía imposible, pero si hay algo que mueva a los españoles a acometer empresas que parecen imposibles (y normalmente lo son) es que alguien nos ‘lastime’ el amor propio. Ni el mismísimo Felipe II se libró de un momento ‘sujétame el cubata’, que diríamos ahora, cuando el futuro Rodolfo II le espetó sin anestesia que el Manzanares era el mejor río del mundo porque era “el único navegable a caballo”.

Rodolfo II afirmó que era el mejor río del mundo porque era“el único navegable a caballo”

Un rey de España con residencia en el Alcázar de Madrid y El Escorial no iba a tolerar semejante afrenta por muy futuro emperador del Sacro Imperio Romano Germánico que fuera Rodolfo, que además era su sobrino. El chico se encontraba en la ciudad con su hermano en lo que hoy llamaríamos ‘viaje de estudios’ ya que su madre consideró que junto a su tío podría aprender buenas lecciones de gobierno. Y una de las lecciones que aprendió es que lo imposible también se intenta.

Felipe II llamó al italiano Juan Bautista Antonelli. No sabemos muy bien lo que pensó en su fuero interno el ingeniero pero sí que, para demostrar la viabilidad del proyecto, se metió en una canoa y realizó todo el trayecto hasta Lisboa con el fin de examinar el cauce y ver qué se podía hacer para que los barcos pudieran llegar hasta el Atlántico desde Madrid, ida y vuelta. Con un puerto marítimo en el Manzanares. Sí. Un puerto marítimo.

No sólo el Manzanares era escaso para el empeño. Para conseguir llevar un barco de Lisboa a Madrid, había que ensanchar también el cauce del Jarama y el del Tajo. Una obra de proporciones considerables. Y cara.

Y no pudo ser.

No pudo ser porque las cosas se pusieron difíciles a nivel internacional y Felipe II desvió todos los esfuerzos a construir una gran flota para invadir Inglaterra. Cuando la ‘Armada Invencible’ se hundió frente a las costas británicas, el mar se tragó también los recursos que se podrían haber destinado a hacer del Manzanares un río de provecho.

Segundo Intento

El Manzanares continuó fluyendo a su antojo, mientras soñaba con el mar, a la espera de que alguien volviera a reconsiderar el proyecto. El segundo intento llegó en el siglo XVIII con Felipe IV. La idea no fue suya sino de Luis Carduchi, que además de pintor fue matemático, topógrafo, ingeniero y arquitecto y llegó a ocupar la Cátedra de Matemáticas y Artillería de su Majestad. Al rey no le pareció buena idea.

Tercer intento

El tercer proyecto comenzó con ambición en tiempos de Carlos III. Se proyectó un canal que debía unir Madrid con Aranjuez y después dividirse en dos ramales, uno de los cuales discurriera hacia Lisboa y el otro hasta Sevilla para conectar el Manzanares con el Guadalquivir. Nada menos.

En época de Carlos III se proyectó unir el Manzanares con el Guadalquivir

Las primeras obras para transformar el Manzanares en un río navegable se iniciaron en septiembre de 1770, por la iniciativa privada de Pedro Martinengo a quien Carlos III cedió la concesión del canal y sus beneficios a 30 años.

Las obras progresaron y se fue construyendo una esclusa tras otra. En 1778 había ocho completadas. Carlos III compró el canal un año después pero no mostró mucho interés en las obras y apenas lo amplió con una nueva esclusa. El proyecto había comenzado con fuerza pero se fue ‘apagando’.

En el reinado de Fernando VII se realizaron algunas obras de reparación y se extendió el Real Canal hasta Rivas-Vaciamadrid. Y poco más.

No se llegó a Lisboa, ni mucho menos, pero sí se consiguió, a duras penas, un canal navegable, con diez esclusas, 22 kilómetros de largo, 14 metros de ancho y otros 3 de calado. Algo es algo.

Pero para entonces ya existía el ferrocarril y el tren viajaba de un lado a otro con muchos menos problemas. El Canal del Manzanares cayó ante el avance del progreso y en 1862 se subastó por lotes.

En la actualidad se conservan algunos tramos e instalaciones que tienen la consideración de Bien de Interés Cultural, sobre todo restos de las esclusas quinta (que se desenterró en 2011 con las obras del AVE) hasta la décima, así como algunos puentes, acueductos y otras construcciones. Incluso se organizan visitas turísticas.

Viejas piedras que nos hablan de causas perdidas mientras el Manzanares continúa impasible su discurrir (escaso pero constante) ajeno tanto a las bromas que aún despierta como a los anhelos de algunos hombres que no quisieron aceptaron tal y como es y soñaron con llevarlo hasta el mar.