Sepla cree que la falta de formación de pilotos causó el accidente de Swiftair

El sindicato de pilotos Sepla ha denunciado que el accidente de Swiftair en Mali -del que hoy se cumple el segundo aniversario y en el que murieron 116 personas- se debió a la falta de formación de sus pilotos que no supieron reaccionar a tiempo a los fallos que se presentaron en vuelo.

Según han explicado miembros del departamento técnico del Sepla, el origen del siniestro estuvo en "la formación de cristales de hielo en las sondas exteriores del avión (un MD83, propiedad de Boeing, con salida en Uagadugú, capital de Burkina Faso, y destino a Argel) provocó que el sistema de gases automáticos ordenase reducir potencia a los motores, lo que redujo la velocidad del avión".

La formación de cristales de hielo es común en las zonas hipertropicales -Mar Caribe y sudeste asiático-, donde se forman densas nubes y son habituales fuertes tormentas.

Por este suceso, el avión perdió altura y al tratar de mantenerla "el piloto automático del avión subió el morro, lo que provocó un excesivo ángulo de ataque que hizo perder la sustentación del avión, que entró en pérdida (empezó a caer) y se estrelló contra el suelo a gran velocidad", un suceso que ocurrió en la madrugada del 24 al 25 de julio de 2014 en Mali.

La tripulación -2 pilotos y 4 tripulantes de cabina de pasajeros (TCP), todos ellos españoles-, que "no había recibido entrenamiento" sobre cómo reaccionar a episodios de pérdidas a grandes altitudes, "no supo identificar el problema ni ponerle solución".

La investigación llevada a cabo por el sindicato de pilotos va en la misma línea que las conclusiones del informe definitivo oficial sobre el accidente, que la Oficina de Seguridad Aérea francesa (BEA, siglas en francés) emitió el pasado abril.

El Sepla, que reconoce el fallo de los pilotos al no haber dado con la solución correcta, achaca buena parte de la responsabilidad del siniestro a la falta de formación de la tripulación, por la "no aplicación a tiempo" de las recomendaciones emitidas por distintos organismos internacionales tras otros casos de pérdida de control registrados desde 2002.

Previo a la tragedia de Mali, el sindicato ha recordado que tras los accidentes de las aerolíneas Spirit (Estados Unidos, 2002), West Caribean (Venezuela, 2004) y el caso más sonado de Air France, que en 2009 se precipitó al Atlántico, se emitieron recomendaciones cuya entrada en vigor no se produjeron hasta el accidente de Swiftair.

UN FALLO DE TODA LA INDUSTRIA

El jefe del departamento técnico de Sepla, Ariel Shocrón, ha afirmado que el accidente fue fruto de "un fallo de toda la industria", que pese a emitir recomendaciones para responder a estos casos -mayor formación y desarrollo de nuevos sistemas de detección de congelación de las sondas-, las mismas "se han aplicado tarde".

Desde el caso de Swiftair, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), dependiente de Naciones Unidas, desarrolló un sistema para instruir a los nuevos pilotos en operaciones de recuperación del control de las aeronaves en situaciones poco normales, como las derivadas de la información errónea facilitada por los sistemas del propio avión.

En el periodo 2010-2014, hubo 37 siniestros por pérdida de control del avión -la causa mayor de accidente mortal-, con un total de 1.242 fallecidos.

"Nos hemos convertido en gestores de sistemas, en detrimento de la formación como aviador, más cercana a los principios básicos de la aviación", ha señalado el presidente del Sepla, Javier Gómez Barrero, quien ha denunciado que "la formación de los pilotos responde solo a principios de mercado".

En este sentido, Shocrón ha destacado que el coste de formación es "enorme", incluso solo por "el hecho de dejar de prestar servicio a la compañía durante el periodo formativo", y por ello no todas las aerolíneas lo están haciendo, "sí las del Golfo, por el gran respaldo económico que tienen".

Aún así, el sindicato señala que actualmente los pilotos sí que están mejor preparados y que para el caso de fallo de los sistemas -cuyas mejoras están todavía en fase experimental-, se están aplicando procedimientos de "seguridad secundaria", recomendaciones para qué hacer en caso de error.

Por otra parte, Sepla también ha señalado que ya ninguna aerolínea española opera con aviones MD83, de los que quedan operativas 428 aeronaves, en su mayoría en Estados Unidos y en África.