Las constructoras españolas Ferrovial-Agromán y Necso Entrecanales y Cubiertas (perteneciente al grupo Acciona) encargaron la tuneladora Dulcinea dos meses antes de saber si serían las adjudicatarias del proyecto de obra del túnel norte del bypass sur de la M-30 madrileña. Así lo confirma la propia empresa fabricante de esta maquinaria, la alemana Herrenknecht.
El túnel norte del llamado bypass sur se corresponde con la calzada izquierda de la conexión del Paseo de Santa María de la Cabeza con la A-3. El anuncio de la licitación de ese tramo de las obras de soterramiento de la la autovía de circunvalación se publicó en el BOE el 24 de junio de 2004.
La fecha límite para la presentación de ofertas estaba fijada para el día 23 de julio de ese mismo año. Pocas semanas después, el 12 de agosto, se anunció la adjudicación del proyecto, que recayó en Ferrovial-Agromán y Necso Entrecanales y Cubiertas constituidas en UTE (Unión Temporal de Empresas).
Según se puede leer en el número de noviembre de 2005 de la revista corporativa de la empresa alemana Herrenknecht AG, especializada en la fabricación de maquinaria de perforación, “las empresas de construcción españolas Necso Entrecanales y Cubiertas S.A. y Ferrovial-Agromán S.A encargaron esta tuneladora en junio de 2004 para horadar los 3.650 metros del túnel norte de la circunvalación de la M-30. Después de un tiempo de fabricación de solo doce meses, nuestros clientes pudieron dar su aprobación definitiva a la tuneladora en la sede de Herrenknecht en junio de 2005”.
Una responsable de la comunicación corporativa de la empresa alemana ha confirmado a estos periodistas del equipo de Crónicas Subterráneas que “el periodo de fabricación de la maquinaria es el mismo que fue enunciado en la revista”. Las empresas españolas Ferrovial-Agromán y Acciona no han querido conceder ninguna declaración al respecto.
Dulcinea había sido concebida específicamente para el proyecto de remodelación de la M-30. Su escudo de 15,2 metros de diámetro permitía horadar un túnel de tres carriles de ancho. Durante las obras de remodelación de la M-30 se usó otra tuneladora de las mismas características, Tizona, encargada por la UTE formada por Dragados y FCC para el túnel sur del mismo bypass. Las tuneladoras gemelas fueron en su época las más grandes del mundo y cada una de ellas costó alrededor de 45 millones de euros, según varias informaciones aparecidas en 2005.
Según publicaron diferentes medios en noviembre de 2005, las primeras piezas de Dulcinea llegaron en junio de ese año. Se emplearon tres meses para ensamblarlas y se dedicó todo un mes a hacer pruebas. Estuvo trabajando a pleno rendimiento hasta pocas semanas antes de la inauguración de este tramo, el 23 de marzo de 2007.
El otro túnel del bypass -en el que se usó la tuneladora Tizona- se inauguró el 8 de mayo, 19 días antes de las elecciones municipales en las que el alcalde Alberto Ruiz-Gallardón, máximo impulsor del proyecto de remodelación de la circunvalación, salió reelegido por mayoría absoluta.
Una obra cuestionada
Tal y como recogían informaciones del 14 de octubre de 2005, el día en el que se concluyó de ensamblar la tuneladora, el entonces alcalde Ruiz-Gallardón aseguró que Madrid había “vencido la pereza” al acometer la remodelación de la M-30. “Estamos en un liderazgo no sólo político y administrativo, sino social -dijo-. Somos la auténtica capital de la inteligencia y la vanguardia, ya que gracias a que los madrileños me dieron su confianza, Madrid está donde está”.
Estos periodistas trataron de ponerse en contacto con el exalcalde, pero a la petición respondió una empleada del bufete Ruiz Gallardón Abogados que alegó que “desde que decidió retirarse de la actividad política, prefiere no intervenir en ningún medio de comunicación”.
En el año 2017 Ruiz-Gallardón también rehusó intervenir en la comisión de investigación sobre el modelo económico y financiero de Madrid Calle 30, la empresa creada para la gestión de las obras y el mantenimiento de la infraestructura, de titularidad mixta (pública en un 80 por ciento y privada en un 20 por ciento, dependiente de las empresas ACS y Ferrovial, reunidas bajo el nombre EMESA).
En esta comisión se denunciaron irregularidades en las adjudicaciones de la obra y sobrecostes durante su realización y se concluyó que el modelo elegido por el Ayuntamiento había sido “lesivo” para las arcas públicas. El dictamen se votó con los votos a favor de Ahora Madrid, PSOE y Ciudadanos, pero no se lograron reunir pruebas fehacientes que demostraran los hechos denunciados y, por tanto, la fiscalía no actuó de oficio.
Las obras de la M-30 han sido criticadas desde su concepción por el grupo Ecologistas en Acción a causa de la ausencia de una Evaluación de Impacto Ambiental, un informe obligatorio para la realización de una remodelación de estas características y que consiste en el estudio de su idoneidad y de posibles alternativas. Esta evaluación era además un requisito indispensable para acceder a un crédito privilegiado de 1.500 millones de euros que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) había concedido al Ayuntamiento para financiar las obras.
La Comisión Europea lo acabó bloqueando y el consistorio tuvo que acudir a la financiación privada, concedida finalmente por las entidades Dexia Sabadell, Caja Madrid y Société Générale. Por otro lado, el Tribunal Europeo y el Tribunal Superior de Justicia de Madrid dieron la razón a los ecologistas y anularon 9 de los 12 tramos de obra cuando ésta ya estaba finalizada.
Por todas estas razones el equipo de Crónicas Subterráneas, un programa de periodismo de investigación que emite Telemadrid, se propuso estudiar esta remodelación. Una de las entrevistadas, la concejala socialista Mercedes González, aseguró en cámara que “en campaña electoral determinadas empresas se fueron a comprar tuneladoras”, un rumor muy extendido en la época y defendido desde un primer momento por el también concejal socialista Félix Arias.
El equipo de Crónicas Subterráneas tiró de este hilo para confirmar o desmentir estas palabras y acabó dando con la publicación corporativa de la empresa Herrenknecht. Una vez realizadas las pertinentes diligencias informativas -la confirmación del dato por parte del fabricante alemán y la solicitud de declaraciones por por parte de las empresas españolas-, se consultó a dos exfiscales.
Ambos coincidieron en considerar que había indicios suficientes para iniciar una investigación que pudiera esclarecer si se ha cometido un posible delito de alteración de subasta pública.
Sobrecostes auditados
El presupuesto base de licitación del tramo de obra en el que se usó la tuneladora Dulcinea fuede 339 millones euros y el importe de adjudicación fue de 331 millones (un 2 por ciento de baja con respecto a la licitación). El precio final que se acabó pagando por la obra de este tramo, si se suman las cuantías de los dos modificados de obra (66,2 millones de euros), la certificación final (10,6 millones), el precio de los proyectos complementarios (66 millones) y la revisión de precios (45 millones) ascendió a 526 millones de euros.
El presupuesto inicial del conjunto de los doce tramos en los que se dividieron las obras de la M-30 era de 2.468 millones de euros, pero como evidencian los datos que facilitó la sociedad mixta Madrid Calle 30 en marzo de 2007, cuando ya estaban finalizadas la mayor parte de las obras, el precio final que se pagó por la remodelación de la M-30 fue de 3.699 millones de euros.
Sin embargo, los sectores críticos con la infraestructura denuncian que los sobrecostes de la nueva M-30 van más allá si se suman otras partidas: el contrato de mantenimiento comprometido con EMESA (ACS y Ferrovial), los intereses de la deuda de financiación que tuvo que contraer el Ayuntamiento y los contratos de cobertura sobre esa deuda -los denominados swaps hipotecarios, seguros contra la subida de los tipos de interés-, elevarían la cifra en torno a los 10.000 millones de euros.
---Elaborado con informaciones de Tomás Ocaña, Adolfo Moreno y Raquel Riaño
