La Audiencia Provincial de A Coruña ha condenado al que fuera capitán del Prestige , Apostolos Ioannia Mangouras, como autor criminalmente responsable de un delito de desobediencia grave a la autoridad, a una pena de nueve meses de prisión por el hundimiento del buque frente a las costas de Finisterre en 2002.
La Sección Primera de la Audiencia Provincial de A Coruña ha decidido además absolver tanto al capitán Mangouras como al jefe de máquinas del buque, Nikolaos Argyropoulos, y al exdirector de la Marina Mercante José Luis López-Sors González de los delitos contra el medio ambiente, daños en espacios naturales protegidos y daños de los que habían sido acusados.
La sala, presidida por Juan Luis Pía Iglesias, absuelve también a Nikolaos Argyropoulos del delito de desobediencia del que también era acusado, con expresa declaración de oficio de dos terceras partes de las costas procesales.
La sentencia sostiene que "nadie sabe con exactitud cuál pudo ser la causa de lo ocurrido, ni cuál debería haber sido la respuesta apropiada a la situación de emergencia creada por la grave avería del Prestige , pero nadie puede negar el fallo estructural, ni pudo demostrar en el juicio dónde se produjo exactamente ni por qué razón".
Según el fallo, formalmente se realizaron inspecciones, materialmente se realizaron reparaciones y la entidad ABS certificó la habilidad del buque para navegar con normalidad, pero pese a eso el fallo estructural no tuvo ningún otro origen que las deficiencias de mantenimiento y control de la conservación del buque, que no respondían a vicios que pudieran observarse directamente, sino que dependían de análisis técnicos complejos que no se efectuaron con la debida profesionalidad, eficacia o prudencia.
INFORMES TÉCNICOS
Para los magistrados, todos los informes técnicos son extraordinariamente elusivos e imprecisos, lo cual se deduce de los términos literales de muchos de esos informes, y aquellos que pretenden establecer alguna causa concreta y demostrable, carecen de rigor y se concretan en atribuir lo ocurrido a olas anormales, a la rotura/fractura de un mamparo y a defectos de conservación.
El Prestige estaba dotado de cuantos certificados y documentación son exigibles para amparar su legal navegación en las aguas por donde lo hacía, y el control estaba encomendado a la entidad ABS. Si los hechos demuestran que la estructura del Prestige no era apta para soportar la navegación normal, y mucho menos en condiciones críticas, es imposible que se certificase honradamente lo contrario, es decir, surgen indicios racionales de que el control o inspección, como mínimo, no fue eficaz.
La sala concluye que "si no se demostró que los acusados quisieran hundir el buque, ni que conocieran sus deficiencias estructurales ni las causas de estas, sino que se limitaron a asumir una navegación arriesgada en términos que no pueden ser tachados de imprudentes, ni desde el punto de vista estrictamente profesional ni desde el punto de vista de la mera lógica, parece evidente concluir que los tripulantes del Prestige acusados en este juicio deben ser absueltos de este primer delito, porque no actuaron dolosamente y porque su imprudencia relativa, caso de existir, ni fue eficiente ni se demostró en muchos aspectos y, sobre todo, en ningún caso fue grave, que es lo que exige el tipo" penal para condenar.
MARINA ESPAÑOLA
La otra acusación relevante en este juicio, resuelve la sentencia, es la formalizada por muchas partes contra el director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors González, a quien se le atribuye la responsabilidad de lo ocurrido por tomar la decisión de alejar el buque de las costas gallegas, lo cual propició que el vertido de fuel del Prestige afectase a una extensa porción de costas españolas y francesas en términos económica y ambientalmente catastróficos.
La sentencia reconoce que dadas las condiciones del mar y el clima en los días de autos y el estado del Prestige , así como su cercanía a la costa gallega, era casi inminente que embarrancase en la costa, con consecuencias concentradas pero muy perjudiciales para ella y su delicado equilibrio ecológico, de manera que, tal y como ocurre con la reacción del capitán para adrizar el buque, casi todos los expertos coinciden en que la decisión inicial de alejamiento fue correcta.
Los magistrados acuerdan que "las autoridades españolas contaban además con asesoramiento técnico correcto y más qué suficiente, aunque, como todo asesoramiento de esa índole, sujeto a error. Nunca se dijo hasta ahora cuál hubiera sido la decisión correcta a adoptar ni el protocolo a seguir en el supuesto no desdeñable de que se repitiesen hechos similares; ni aun ahora, después de una dilatada instrucción y de un largo y árido juicio, fue capaz nadie de señalar lo que se debería hacer, aparte de algunas opiniones particulares más o menos técnicas".
Afirma la sentencia que "simplemente, ante una situación de emergencia, tras el asesoramiento técnico más riguroso y capaz, se tomó una decisión discutible pero parcialmente eficaz, enteramente lógica y claramente prudente".
ACTUACIÓN DEL CAPITÁN
La sentencia también relata que al capitán acusado se le ordenó reiterada, imperativa y claramente que diese remolque, para materializar así la orden de la autoridad marítima española que había decidido que se alejase el buque de la costa gallega.
Pero el capitán acusado no acató ni cumplió esa orden, sino que de forma elusiva decidió no cumplirla y la desobedeció, con el pretexto de que tenía que hablar con su armador, y tardó alrededor de tres horas en realizar esa consulta. Lo ocurrido, indica el fallo judicial, es que, más preocupado por las consecuencias económicas de un remolque que era obligado, urgente y razonable que por solucionar una situación de máxima emergencia, decidió el capitán, tal vez con cierta anuencia del armador, no obedecer las legítimas órdenes que de forma imperativa le fueron impartidas, con lo cual materializó una clara desobediencia y despreció intencionalmente el principio de autoridad, también legítimo, de la autoridad marítima nacional. Por el contrario, el jefe de máquinas nada pudo desobedecer con respecto al remolque, porque quien decidía esa cuestión era el capitán.
Sostiene la Sala que "la responsabilidad civil exigible no puede referirse a las graves consecuencias económicas del vertido de fuel del Prestige , como se deduce del tenor literal de esos preceptos, cuando se refieren a daños y perjuicios causados por el hecho o a la necesidad de que los daños y perjuicios se deriven del delito, de modo que si solo se considera acreditado el delito de desobediencia, de este no se deriva o con este no se causaron los daños y perjuicios derivados del vertido del Prestige , con independencia de la en buena parte cumplida acreditación de ingentes daños y perjuicios".
El 'Prestige' vertió al mar unas 63.000 toneladas de fuel generando una marea negra que afectó a la costa gallega y a las de Asturias, Cantabria y Francia.
